Flugverkehr

Klimalasten
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In Deutschland und in Europa wächst die Verkehrsleistung des Luftverkehrs jeweils um ca. 5 Prozent pro Jahr. Zieht man davon die Fortschritte bei der Verbesserung der Treibstoffeffizienz ab, nehmen der Energieverbrauch und die CO2-Emissionen des Luftverkehrs um 3,5 Prozent pro Jahr zu. Dies bedeutet eine Verdoppelung des Energieverbrauchs und der Emissionen innerhalb von 20 Jahren. Als Luftverkehrsmarkt nähert sich Europa mit seiner heutigen Beteiligung von 39 Prozent der weltweiten Luftverkehrsleistung an die USA an, die derzeit noch mit 43 Prozent an der globalen Luftverkehrsleistung beteiligt sind, und wird diese vermutlich in absehbarer Zeit überholen.
Derzeit stößt der Pkw-Verkehr in Deutschland gut 100 Mio. Tonnen aus..
Bei Fortführung der Klimastrategie der Bundesregierung und trendgemäß weiterer Expansion des Luftverkehrs würde dieser im Jahr 2030 deutlich mehr als ein Drittel der akzeptablen Klimalasten Deutschlands für sich reklamieren.
Es ist unrealistisch, dass alle anderen Belastungsbereiche in dem dafür erforderlichen Umfang zurückgefahren werden.
Bei einem Anstieg der durchschnittlichen Flugreisen je Einwohner und Jahr von gegenwärtig gut 0,5 bei Trendentwicklung auf etwas über 1 im Jahr 2030 sind überdies weitere Erhöhungen wahrscheinlich, soweit keine Einschränkungen greifen.

Nicht nur im Ballungsgebiet Frankfurt, auch überall im Spessart wird über unzumutbaren und stark angestiegenen Fluglärm berichtet. Der Bund Naturschutz kämpft seit Jahren gegen die Flughafenerweiterung und den ausufernden Flugverkehr, weil damit unsere Region noch mehr belastet wird.

Der Bund Naturschutz unterstützt dabei die Forderungen der örtlichen Bürgerinitiativen gegen Fluglärm: 

  •  Das vor Jahren versprochene Nachtflugverbot muss endlich kommen (23 - 5 Uhr). Und es darf nicht durch besonders viele Flugbewegungen in den Stunden davor und danach (ab 22 Uhr, bzw. von 5 -6 Uhr) entwertet werden. Der Flugverkehr in diesen Tagesrandzeiten muss deutlich geringer sein als im Tagesdurchschnitt, mit Rücksicht auf Arbeitnehmer, Schüler, Kurgäste usw. Ggf. müssen auch für besonders laute Flugzeugtypen in diesem Zeitraum Starts und Landungen untersagt werden.
  • Die Absenkung der Flughöhe (Luftraum C) muss rückgängig gemacht werden, weil die Absenkung um rund. 300 m eine Verdoppelung des Lärms (am Boden) bedeutet. Die 2011 erfolgte Absenkung dient zur Ausweitung der Kapazität, hat also nur ökonomische Gründe. Sie ist nicht notwendig, um die neue Landebahn zu nutzen.
  • Das CDA-Anflugverfahren (Gleitsinkflug) muss für den gesamten Tag verbindlich eingeführt werden. Ausnahmen sind aus Sicherheitsgründen zulässig (safety first: z.B. Sturm, Starkregen, technischen Störungen u.ä.). Der CDA-Landeanflug muss auch während der täglichen Verkehrsspitzenzeiten obligatorisch sein. Die damit verbundene Beschränkung der Kapazität des Flughafens ist vertretbar und als zusätzlicher Beitrag zur Lärmminderung notwendig, weil die neue Landebahn nahezu eine Verdoppelung der Flugbewegungen ermöglicht (max. 900.000 Starts und Landungen sind technisch möglich).


Klimakiller Luftverkehr

Der Luftverkehr boomt. Obwohl moderne Flugzeuge leiser als ältere Modelle sind, hat der Fluglärm dadurch enorm zugenommen. Dazu kommen die Klimaschäden: Die CO2-Emissionen des Luftverkehrs tragen bereits etwa acht Prozent zur globalen Erwärmung bei. Und ein Ende ist bisher nicht in Sicht: Sollte der Luftverkehr weiter so wachsen, werden seine Klimawirkungen bereits in fünf Jahren die des heutigen Pkw-Verkehrs übersteigen.

Trotz der alarmierenden Zahlen wird die Klimawirkung des Flugverkehrs bis heute unterschätzt. Nur zaghaft und halbherzig werden erste Schritte getan: Das EU-Parlament beschloss, den Luftverkehr ab 2012 in den EU-Emissionshandel einzubeziehen. Allerdings sind die Vorgaben viel zu lasch. Gleiches gilt für das Flughafenkonzept der Bundesregierung vom Mai 2009. Es wird dem eigenen Ziel – die Belastungen durch den Luftverkehr auf das Unvermeidbare zu beschränken – bei weitem nicht gerecht. Auch gibt es bisher nicht den politischen Willen, deutsche und europäische Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern, selbst wenn es konkurrenzfähige Bahnalternativen gibt. Der Flugverkehr wird immer noch massiv subventioniert mit über zehn Milliarden Euro pro Jahr durch die Befreiung des Kerosins von der Mineralölsteuer (8,2 Milliarden Euro) und den Verzicht auf die Mehrwertsteuer bei internationalen Tickets.

Mit dem Schritt der Bundesregierung, ab 1.1.2011 eine Luftverkehrssteuer in Höhe von acht Euro für europäische Flüge, 25 für Mittel- und 45 Euro für Langstreckenflüge zu erheben, wurden bereits Subventionen von einer Milliarde abgebaut. Der BUND verlangt aber deutlich höhere Sätze für die Business-Klasse und die Erste-Klasse-Flieger. Außerdem muss das ab 2012 einsetzende EU-Emissionshandelssystem für den Luftverkehr deutlich nachgebessert werden, damit der Luftverkehr endlich auf einen klimaverträglichen Pfad einschwenkt.

weiterführende links:

http://www.flughafen-bi.de
Bürgerinitiative Luftverkehr Offenbach (BIL)
http://www.iagl.de/aktuelles.htm

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